Китай здійснив перший у світі випробувальний політ водневого авіадвигуна

Китай здійснив перший у світі випробувальний політ водневого авіадвигуна мегаватного класу

4 квітня 2026 року в Китаї відбулася подія, що знаменує новий етап у розвитку авіації: з аеропорту міста Чжучжоу (провінція Хунань) успішно злетів безпілотний вантажний літак. Вагою 7,5 тонн, він піднявся на висоту 300 метрів, пролетів 36 кілометрів зі швидкістю 220 км на годину та приземлився через 16 хвилин. Про це повідомило видання Indian Defence Review.

На борту літака знаходився AEP100 – турбогвинтовий двигун мегаватного класу, що працює на водневому паливі. Цей двигун був повністю розроблений компанією Aero Engine Corporation of China (AECC). За повідомленням агентства "Сіньхуа", цей політ став першим у світі випробуванням турбогвинтового двигуна на водневому паливі такої потужності.

Протягом усього польоту двигун демонстрував стабільну роботу та підтримував заявлені характеристики від зльоту до приземлення. Після виконання всіх запланованих маневрів літак успішно повернувся на базу.

Експерти AECC – китайської державної компанії, що спеціалізується на розробці та виробництві авіаційних двигунів – наголосили, що цей політ підтверджує повну технологічну самостійність Китаю у сфері водневих авіаційних двигунів. Це охоплює як основні компоненти, так і повну інтеграцію двигуна у літальну систему.

Особливість AEP100 полягає не лише в успішному злеті, а й у принципі його роботи. Двигун AEP100 спалює рідкий водень безпосередньо в турбінному циклі, використовуючи той самий базовий підхід, що й звичайні реактивні двигуни для спалювання гасу. Він не покладається на водневі паливні елементи для генерації електроенергії для електродвигунів – шлях, який обрали західні виробники, такі як Airbus, для своїх перших комерційних водневих літаків, пояснює Indian Defence Review.

Пряме спалювання: переваги та виклики

Пряме спалювання забезпечує вищу щільність потужності та легшу масштабованість, що є критично важливими якостями для більших літаків. Однак компромісом є управління паливом. Водень горить гарячіше за керосин і потребує зберігання при кріогенних температурах близько мінус 253 градусів Цельсія. Підтримання рідкого водню в холодному стані протягом усього польоту залишається однією з основних інженерних проблем.

Компанія AECC не розкрила деталей щодо того, як паливна система AEP100 справлялася з тепловими навантаженнями під час 16-хвилинного польоту. Випробування було коротким, але достатнім для підтвердження стабільної роботи двигуна. Проте його тривалості було недостатньо для отримання відповідей на питання щодо довговічності, періодичності технічного обслуговування або паливної ефективності протягом усього експлуатаційного терміну.

Сам двигун є турбогвинтовим, тобто він приводить у рух гвинт, а не створює безпосередньо реактивну тягу. Така конфігурація відповідає першим сценаріям використання, окресленим китайськими чиновниками: безпілотні вантажні перевезення, логістика на островах та регіональні маршрути, де інфраструктуру можна контролювати більш жорстко, ніж у великих пасажирських хабах.

Енергетична безпека як рушійна сила

Політ 4 квітня відбувся на тлі загострення тиску на світові нафтові ринки. Зокрема, перебої, пов'язані з Іраном, загрожували транзитним маршрутам, таким як Ормузька протока. Міжнародне енергетичне агентство було змушене випустити 400 мільйонів барелів зі стратегічних запасів, а ціни на нафту марки Brent різко зросли.

Китайські державні ЗМІ та представники AECC позиціонують водневу авіацію не лише як екологічний захід, а й як важливий інструмент енергетичної безпеки. Зменшення залежності від імпортованих викопних палив стало явним пріоритетом для Пекіна, особливо в авіації, де домінує керосин, а електрифікація за допомогою акумуляторів є неможливою для далекомагістральних рейсів.